W Polsce około 40% linii kolejowych ma zostać wyposażone w Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS), potocznie nazywany sygnalizacją kabinową, który zapewnia, że pociąg nie przejedzie „czerwonego światła”. Aby również na pozostałych liniach kolejowych pojawiły się nowoczesne systemy bezpieczeństwa, proponuje się wprowadzenie ETCS Limited Supervision – tańszej wersji europejskiego systemu, która zastąpi SHP (samoczynne hamowanie pociągu) i czuwak aktywny – polskie zabezpieczenia zaprojektowane w latach 60. ubiegłego wieku.
Naruszenie sygnału „stój” przez pociągi w Polsce
Co roku w Polsce dochodzi do około 100 przypadków naruszenia sygnału „stój” przez pociągi (tzw. zdarzenia SPAD – Signal Passed at Danger). Naruszenie to obejmuje sytuacje, w których pociąg przejechał sygnał „stój” na semaforze, nie zatrzymał się w wyznaczonym miejscu lub maszynista ruszył bez zezwolenia. W roku ubiegłym odnotowano 36 wypadków oraz 129 incydentów, czyli sytuacji, które grożą mniejszymi konsekwencjami. W pierwszym kwartale 2024 r. doszło do 10 wypadków (tyle samo co w I kw. 2023 r.) i 26 incydentów (32 w 2023 r.).
Przykładem groźnych skutków takich zdarzeń jest incydent, który miał miejsce w październiku zeszłego roku w Gdyni. Tam doszło do zderzenia dwóch pociągów – szynobusu i pociągu osobowego relacji Malbork – Gdynia Chylonia. Szynobus wyjechał z bocznicy mimo sygnału zakazującego jazdy, co doprowadziło do czołowego zderzenia. Mimo że w chwili wypadku było niewielu pasażerów, 4 osoby zostały ranne, na szczęście nikt nie zginął.
Najczęstszą przyczyną takich zdarzeń jest błąd człowieka, wynikający z rozmowy z innym pracownikiem, korzystania z telefonu komórkowego lub zmęczenia. Jednak istnieją rozwiązania techniczne, które mogą wspierać człowieka i minimalizować ryzyko popełnienia błędu, dlatego warto je wprowadzać.
Według prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), kolej w Polsce jest bezpieczna, a ponad 2/3 wypadków to zdarzenia na przejazdach kolejowo-drogowych oraz z udziałem osób nielegalnie przechodzących przez tory. W Unii Europejskiej istnieją sprawdzone rozwiązania techniczne, które mogą pomóc uniknąć części pozostałych 1/3 wypadków w ramach systemu kolejowego. Dr inż. Ignacy Góra twierdzi, że liczba SPAD może być bliska zeru, pod warunkiem wyposażenia sieci kolejowej i pojazdów w Europejski System Sterowania Pociągiem.
Wykorzystanie nowoczesnych technologii może pomóc kierowcom w unikaniu pomijania sygnałów świetlnych na drodze.
Jednym z powodów ignorowania czerwonego światła na skrzyżowaniu jest brak kompleksowego systemu sygnalizacji, który informowałby kierowców o stanie świateł i monitorował prędkość pojazdów. W Polsce systemy bezpieczeństwa drogowego nie są tak zaawansowane jak w innych krajach, gdzie technologia odgrywa kluczową rolę w zapewnianiu bezpieczeństwa na drogach.
Problem częściowo zostanie rozwiązany poprzez wprowadzenie zabudowy systemu ETCS, najnowocześniejszego systemu sygnalizacji kabinowej stosowanego w ruchu kolejowym. Polska, będąc członkiem Unii Europejskiej, również sukcesywnie wdraża ten system, co zostało opisane w krajowej strategii pod nazwą „Krajowy Plan Wdrażania Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności Sterowanie” (TSI Sterowanie).
ETCS działa poprzez wyświetlanie wskazówek na pulpicie sterowania pojazdu, informując maszynistę o stanie semaforów, maksymalnej prędkości na danym odcinku oraz o koniecznych zmianach prędkości. W przypadku braku reakcji system samoczynnie hamuje pojazd i nie pozwala przekroczyć ograniczenia prędkości. Obecnie rozwijany jest w taki sposób, aby w przyszłości mógł prowadzić ruch z pociągami autonomicznymi, bez udziału człowieka w kabinie maszynisty.
Planuje się zainstalowanie ETCS w pełnej konfiguracji na 8 233 km linii kolejowych w Polsce do 2050 roku, co stanowi około 42% polskiej sieci kolejowej. Tym samym mniej niż połowa sieci będzie wyposażona w nowoczesne urządzenia zapewniające ciągły nadzór pracy maszynisty, podczas gdy większa część sieci pozostanie zabezpieczona technologią SHP z lat 60. ubiegłego wieku.Istnieje jednak rozwiązanie, które może poprawić bezpieczeństwo na liniach, gdzie nie planuje się wdrożenia pełnej konfiguracji ETCS. Chodzi o zastosowanie ETCS w wersji Limited Supervision (ETCS LS). W tym wariant, urządzenie montowane przy torach jest prawie identyczne jak w ETCS w trybie pełnego nadzoru. Składa się z balisy – rodzaju transmitera zamontowanego między szynami, służącego do przesyłania danych do i z pojazdów kolejowych, oraz kodera LEU – urządzenia połączonego z balisą kablem, służącego do „tłumaczenia” sygnałów z semafora na informacje przekazywane maszyniście. Zasada działania ETCS LS jest podobna do ETCS w pełnym nadzorze. Główna różnica między LS a pełną konfiguracją systemu polega na liczbie balis, które trzeba zainstalować w torze. Balisy są umieszczane tylko w miejscach zwiększonego ryzyka, takich jak przed semaforami, rozjazdami itp. Decyzję o konieczności dodatkowego nadzoru podejmuje sam zlecający, nie jest to narzucone żadnymi wymogami. ETCS LS jest zatem bardzo elastycznym rozwiązaniem, które może być dostosowane do specyfiki linii i poziomu ryzyka w konkretnej lokalizacji.
Zastosowanie ETCS Limited Supervision na szlaku Poznań – Wągrowiec w Wielkopolsce przyniosło doskonałe rezultaty, co potwierdza jego skuteczność w praktyce. Obecnie mamy unikalną okazję, aby wykorzystać fundusze unijne i poprawić bezpieczeństwo na kolejach w ramach perspektywy finansowej rozpoczętej w 2021 roku” – podkreśla dr inż. Ignacy Góra, Prezes UTK.
Przyszłość systemu kolejowego
Nadszedł kluczowy moment dla przyszłości systemu kolejowego, gdyż rozpoczynamy programowanie jego kolejnych kierunków rozwoju. Dzięki wykorzystaniu środków unijnych z perspektywy finansowej rozpoczętej na początku 2021 roku, mamy szansę na znaczną poprawę bezpieczeństwa na kolei” – zaznacza dr inż. Ignacy Góra, Prezes UTK.
Badania przeprowadzone przez Urząd Transportu Kolejowego wykazały, że główne zagrożenia, na które system ETCS LS powinien zwracać uwagę, to niezatrzymanie się pociągu przed semaforem sygnalizującym „stój” oraz przekroczenie dozwolonej prędkości. W przypadku obszarów o większym ryzyku (np. duże stacje), zaleca się pełną konfigurację systemu ETCS.
System ETCS LS jest obecnie stosowany w kilku krajach europejskich, takich jak Szwajcaria, gdzie został zabudowany na całej sieci kolejowej w latach 2014-2017, oraz w Belgii, gdzie jest eksploatowany na 900 km linii, z planami rozbudowy do 1 200 km do 2026 roku. W Republice Czeskiej również planuje się zastosowanie ETCS LS, przewidując wyposażenie w ETCS 5 400 km linii kolejowych do 2030 roku, z czego 1 600 km to wariant uproszczony.
Bezpieczeństwo ekonomiczne
Według producentów systemu ETCS, koszt wdrożenia ETCS LS zawsze jest niższy niż pełnego wdrożenia ETCS poziomu 1 lub 2, ponieważ system ten jest stosowany tylko w wybranych lokalizacjach o największym potencjalnym ryzyku.
Możemy określić koszt poprzez jednostkowy koszt wyposażenia sygnalizatora w balisę i koder LEU, które służą do odczytywania i przekazywania informacji o wyświetlanym sygnale do urządzeń pokładowych ETCS. W Polsce mamy już doświadczenie w montażu tego systemu, np. na linii kolejowej 356 Poznań Wschód – Wągrowiec, gdzie koszt włączenia jednego sygnalizatora w system wyniósł ok. 139 tys. zł.
Według PKP PLK, na liniach kolejowych, które mogą być objęte systemem ETCS LS, znajduje się około 15 600 sygnalizatorów. Szacowany koszt inwestycji wynosi około 3 mld zł.
Wdrożenie ETCS LS na polskiej sieci kolejowej nie wymaga dodatkowych kosztów związanych z modyfikacją urządzeń pokładowych pojazdów. Wszystkie nowe pojazdy są już wyposażone w system ETCS, a starsze pojazdy zostają stopniowo wymieniane na nowsze, spełniające wymagane standardy. Dlatego wprowadzenie ETCS jako standardu na całej sieci kolejowej jest optymalnym rozwiązaniem.
Niejednolity system kontroli jazdy pociągów w Polsce generuje dodatkowe koszty. Jeśli pojazd wyposażony w ETCS porusza się po linii, która go nie ma, konieczne jest dodanie modułu, który interpretuje sygnał z urządzeń SHP. Oszczędności z tego tytułu mogłyby być znaczące, sięgając 129-215 tys. zł. Biorąc pod uwagę liczbę pojazdów trakcyjnych, które nadal nie mają ETCS (w tym liczbę nowych pojazdów, które muszą być w niego wyposażone), mamy bardzo duże, milionowe kwoty, które można zaoszczędzić.
Wyposażenie szlaków kolejowych w ETCS LS, które przylegają do linii z ETCS poziomu 1 lub 2, jest bardzo korzystne. Dzięki temu powstaną połączenia umożliwiające jazdę pod ciągłą kontrolą systemu ETCS. Większa liczba linii wyposażonych w ETCS pozwoli na skierowanie ruchu na alternatywne trasy w razie budowy, awarii lub innych niespodziewanych sytuacji na głównych liniach kolejowych. To istotny element niezawodności, konkurencyjności i atrakcyjności polskiej sieci kolejowej w Unii Europejskiej i w przewozach tranzytowych pomiędzy krajami sąsiednimi.
Co dalej? Prezes UTK przekazał propozycję działań związanych z wdrożeniem ETCS L1 LS na polskiej sieci kolejowej do Ministerstwa Infrastruktury. Aktualizacja Krajowego Planu Wdrażania TSI Sterowanie jest teraz konieczna i da zdecydowany impuls dla realizacji projektu. Rewizja tego dokumentu musi nastąpić do 15 czerwca 2024 r. zgodnie z przepisami prawa europejskiego, co stanowi dobrą okazję do uwzględnienia ETCS LS. Podstawowe założenia i analizy są już gotowe, teraz pora je zrealizować. Prezes UTK deklaruje gotowość do wspierania tych działań, zależy nam na budowaniu bezpiecznego, konkurencyjnego i interoperacyjnego systemu kolejowego w Polsce – dodaje Ignacy Góra.
Dystrybucja: pap-mediaroom.pl
