Obserwuje się rosnący rynek dostaw kurierskich w miastach, co stwarza potencjał dla zeroemisyjnego dostarczania towarów do odbiorców końcowych. Uczestnicy panelu „Zeroemisyjna logistyka miejska – przyszłość rynku dostaw w miastach” zgadzają się, że aby promować te zmiany w prawie, konieczne są konsultacje z firmami transportowymi. Dyskusja na ten temat odbyła się podczas XVI Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.
Redukcja emisji w dostawach może znacząco zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza w miastach, gdzie duża ilość pojazdów spalinowych operuje na stosunkowo małej przestrzeni. Istotne jest zwłaszcza zastosowanie logistyki tzw. ostatniej mili, czyli transportu towarów do ostatecznego odbiorcy. Jak przekonać ludzi, że to wszystkim się opłaci, omawiali uczestnicy panelu zorganizowanego przez Fundację Promocji Pojazdów Elektrycznych podczas spotkania w Katowicach.
„W ministerstwie koncentrujemy się głownie na zanieczyszczeniach pochodzących z sektora komunalno-bytowego, które stanowią największy element miejskiej chmury smogowej, ale smog pochodzący z transportu to równie ważny problem” – mówił Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu, Ministerstwo Klimatu i Środowiska.
„Marchewka to program dofinansowania do pojazdów elektrycznych. Jesteśmy na ostatnim etapie dogadywania jego kształtu z Komisją Europejską. Program opłat za pojazdy spalinowe udało się nam zamienić na program dopłat do elektryków, to 1,6 mld zł” – przypomniał wiceminister Bolesta. Według niego te dopłaty powinny również trafić do firm, które wykonują usługę dowozu w ramach transportu ostatniej mili. „To może być duży impuls do obniżania emisyjności ich pojazdów” – przekonywał Krzysztof Bolesta.
„Naszym zdaniem ten system się nie sprawdza, będziemy go reformować, by te najbardziej szkodzące środki transportu zniknęły. Drugi kij stanowi projekt ustawy nakładający obowiązek tworzenia stref niskoemisyjnego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie są przekraczane normy emisji tlenków azotu” – dodał wiceminister.
Ministerstwo pracuje nad systemem zachęt i kar w transporcie.
Opłaty za korzystanie ze środowiska są narzędziem kar dla firm wykorzystujących pojazdy w działalności gospodarczej.
Krzysztof Bolesta stwierdził, że na razie brak sposobu na uzasadnienie dofinansowania elektrycznych rowerów cargo przez rząd.
Prezes zarządu Forum Przewoźników Ekspresowych, Wojciech Arszewski, odpowiedział na to, że chętnie podzieli się wiedzą i szacunkami dotyczącymi tego, ile rowerów jest w stanie zastąpić pojazdy oraz jakie korzyści ekonomiczne może to przynieść. Zaznaczył również, że rowery mogą z powodzeniem zastąpić samochody w określonych strefach, co jest korzystnym rozwiązaniem.
„Rowery robią krótkie trasy. A paczki muszą zostać dostarczone z centrów przeładunkowych do magazynów znajdujących się w centrach miast” – mówił Wojciech Arszewski.
Rowery nie mogą zastąpić wszystkich samochodów, ale samochody elektryczne są idealne dla środowiska miejskiego. Według przedstawiciela Forum Przewoźników Ekspresowych, elektryczne samochody mają zasięg poniżej 100 km i ładowanie się odbywa tylko w nocy.
Pomijając kwestie ekologiczne, rowery są również niezwykle ekonomiczne. Wystarczy jeden raz zainwestować w zakup roweru, a następnie korzystanie z niego nie generuje dodatkowych kosztów, które są nieuniknione w przypadku samochodu.
Należy jednak pamiętać, że rowery nie są odpowiednim środkiem transportu dla wszystkich. Osoby starsze, niepełnosprawne i rodziny z małymi dziećmi mogą mieć trudności z korzystaniem z rowerów jako codziennego środka transportu.
„Problem z logistyką ostatniej mili nasilił się po pandemii, kiedy nastąpił gwałtowny wzrost dostaw, szczególnie dla konsumentów indywidualnych. Projektowany przez nas plan zrównoważonej logistyki miejskiej na pewno będzie musiał być poprzedzony szeregiem konsultacji, ponieważ mamy tutaj bardzo dużo interesariuszy” – wskazywał prezes Kwitek.
„Z drugiej strony mamy dążenie do ograniczania czy uspokajania ruchu pojazdów w miastach. W naszej metropolii kilka miast przymierza się do wprowadzania stref zeroemisyjnych. Zderza się to z dużym oporem społecznym ze względu na obawy związane z koniecznością wymiany pojazdów” – wyjaśniał Grzegorz Kwitek. Zaznaczył jednak, że „po konsultacjach z firmami kurierskimi i innymi zajmującymi się logistyką, wiemy, iż właściwie wszyscy decydujący gracze chcą przejść na zeroemisyjne dostawy, jeśli chodzi o ostatnią milę”.
Grzegorz Kwitek, członek zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, omawiał kwestie miejskiej logistyki z perspektywy samorządowej.
Z drugiej strony, firmy dostawcze muszą radzić sobie z wyzwaniami związanymi z ograniczonymi możliwościami dostępu do miejsca rozładunku oraz ograniczonymi godzinami, w których mogą to zrobić.
Według przedstawiciela Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, największym problemem, z jakim miasta będą musiały się zmierzyć, będzie zapewnienie miejsca na rozładunek oraz odpowiedni czas dostawy, szczególnie w przypadku żywności.
„Konsumenci nie wyobrażają sobie, by dostawy były możliwe tylko między 7 a 12. Plan zrównoważonej logistyki będzie musiał więc uwzględniać interesy wszystkich możliwych stron. Najłatwiej będzie ustalić zasady dostaw dla klientów indywidualnych, bo już dzisiaj odbywają się często za pomocą pojazdów zeroemisyjnych” – mówił prezes Kwitek.
Badania prowadzone przez prof. Maję Kibę-Janiak z Katedry Zarządzania Strategicznego i Logistyki Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu skupiają się na lokalnych centrach dystrybucji, które odgrywają kluczową rolę w organizacji dostaw w danych rejonach.
„Obecnie firmy kurierskie są zmuszone tworzyć takie mikrocentra w środku wielu miast, by dalej, np. rowerem, dostarczyć towary. Ale ile możemy mieć tych mikrocentrów? Jeżeli każda firma kurierska takie centrum postawi, to może być tak jak z automatami paczkowymi” – mówiła prof. Kiba-Janiak.
„W australijskim Sydney parking należący do urzędu stanowego jest wykorzystywany do organizacji dostaw ostatniej mili. Za pomocą siatek utworzono tam boksy, urząd powiedział przedsiębiorcom >>macie infrastrukturę, dogadajcie się<<. I tak się stało” – opowiadała badaczka.
W niektórych miastach jest obecnie dużo paczkomatów.
Czasami władze samorządowe angażują się w tworzenie lokalnych miejsc dystrybucji.
W Utrechcie w Holandii powstało komercyjne centrum, które koordynuje dostawy od wielu firm przewozowych do określonych odbiorców, takich jak hotele.
Podsumowując dyskusję, uczestnicy zgodzili się, że ograniczenia ruchu w miastach muszą uwzględniać interesy różnych grup i wymagają dialogu. Arbitralne wprowadzanie zakazów, jak miało to miejsce kilkanaście lat temu, nie jest już akceptowane.
Źródło dystrybucji: pap-mediaroom.pl
